随着三墩互通、235国道先行保通段正式通车，西站枢纽外围环线的西北角全面打通，西站开通后，市民可通过良睦路、320互通分别进入西站东、西落客平台。

  站城融合与城市的有机衔接一直是西站在设计上引以为傲的标签，随着进出站路径的逐渐清晰，西站的业态如何与市民生活相匹配、市民如何自如地穿行其间、开车进出西站怎么开？怎么停？如何打车、乘公交？简言之，进站前，需要全方面了解西站枢纽的“使用说明”。

  人民城市人民建，人民城市为人民。配合“站场抬高”“站场拉开”“中部进站”的设计思路，一套步行便捷、车行与快速路直接衔接的完整进出站系统应运而生，透过这套西站枢纽最重要的“中枢神经”，我们大家可以窥见，西站枢纽不单单是一个外观精美的车站，更是内外兼修、饱含智慧的新一代枢纽，是城市的有机组成部分。

  根据西站枢纽公司相关负责的人介绍，西站采用的是“东进东出、西进西出”双向快速进出站的交通格局，以及“高接高”“快接快”的路网衔接布局。站房西侧进出站的车辆就像在站西逆时针画了一个圈，而站东和站西的动线中心对称，自东方向的来车同样在站东开一个逆时针的圈出站。

  如今，由北面的留祥快速路、西面的运溪路、南面的文一西路、东面的良睦路高架连接线组成的西站“外环”接近全面成型，西站枢纽公司相关负责人向记者介绍了各个方向的来车进出西站的确切路线。

  留祥快速路、运溪高架、文一西路快速路等，承担着城区之间的远距离通行。从东面主城区来的车辆，主要通过留祥快速路，到达西站东北时，通过定向匝道，北向南进入良睦路高架连接线，右转进入站城北街，到达西站东面落客平台，出站沿站城南路原路返回。西站枢纽公司相关负责这个的人说，这条路线将承担大部分从主城区来西站的车流量。

  第二条通道是通过文一西路快速路，从定向匝道进入运溪高架，从西面进站，在西落客平台“画”一个“逆时针”后，站城北街与运溪路全互通，向北、向南出站皆可。

  从临安、瓶窑、富阳等地来西站主要将运溪高架作为“中转站”。西面临安、北面瓶窑方向来车通过运溪高架进入西站站西落客平台，从南面富阳方向的来车上杭徽高速可转运溪高架进入西站。运溪高架承载着三个方向的来车，车流量是否会过大？西站枢纽公司相关负责这个的人说，针对三个方向，在运溪高架与西站高架互通范围内进行了主线与进出站交通的远端分离。

  随着未来区域开发配套的逐渐完备，如果不进西站，而是到周围逛一圈，西站周边有很多南北向的下穿隧道，能够最终靠这些隧道，与进出站交通剥离，去到城市的各个角落，“我们也是预判了一些未来可能的堵点，通过这一些隧道解决南北过境交通，缓解地面主干路网的车流。”

  西站与快速路的全高架联通，不割裂城市，让地面空间变得更舒朗，而这里广布的“四纵三横”地面主干道，承载着西站周边的短途通行，以及公交、出租车通行西站，更贴近云城居民的生活。

  自西向东，运溪路、杭腾大道、绿汀路、良睦路“四纵”是通往西站的四条“要道”。东面从文一西路或余杭塘路拐进良睦路，进入站东落客平台；西面从235国道，经钱神大街，驶入杭腾大道，进入站西落客平台；南面主要“仰仗”文一西路，能进入杭腾大道直通站西，也能进入绿汀路，在云门正前方向左进入钱神大街，通向站西，也可以向右驶入杭创大道进入站东；北面直接通过运溪路进入站西落客平台。

  西站为人称道的另一点，就是将停车场库“收纳”进了站房范围内，“越靠近站房，停车场的利用率越高，对旅客来说步行距离也更短。”站房设计方小组成员介绍。除了标高24米的候车层下方设置了地面社会车停车场外，更多的停车容量整合在地铁站厅层与地下停车夹层，一共4层停车区域，可以容纳超过2000辆车，统一通过地面层进入。

  停车场进入站内，也让公交车场能够更靠近西站站房。就在站房东侧，设有9车位的公交首末站，今后坐公交来西站就在这里停，西站枢纽公司相关负责人透露，考虑到部分乘客有坐公交到站西的需求，在杭腾大道上也设了一个停靠站，“即便是在站外，但走到云谷也就200米”。站房设计方提供了一组参考数据：西站最远站台私家车和公交换乘步行的距离约300米，比杭州东站和上海虹桥站少几百米。

  如果想坐出租车离站，西站西北和东南有两个上客区，与公交和长途大巴上客区毗邻。出租车的回场、进出场与公交、大巴车辆进出场路线完全分开，专车专用。

  出租车进西站蓄车区后会分队列停车。一列停车位停满后，司机可以熄火下车，休息、吃饭。这不仅最大限度降低了出租车的“排队成本”，也给了司机下车放松交流的机会。特别值得一提的是，西站出租车上客时会像“鱼鳞”一样斜着交替停车，“杭州东站以及虹桥火车站，出租车都是车头连车尾，直线排队，后车离场受限于前车。西站这样停，提升了出租车的‘容量’，而且司机不用等前车发动，方向盘一拐就可以离开。”站房设计小组成员表示，这是西站在停车细节上下的功夫。

  短期内，地铁3号线及机场快线，将在西站及周边区域开辟三个站点：吴山前村站、杭州西站站、龙舟路站。其中杭州西站站就处在西站站房地下深9.2米的地铁站厅层。乘坐地铁来西站，将是市民到达西站最便捷、频繁的方式。地铁换乘也成为西站枢纽站房设计的核心。

  “进西站后就跟自己说‘往中心走’。”站房设计小组成员表示，“中部进站”是西站换乘的“中心思想”。

  西站枢纽公司相关负责的人介绍，乘地铁来的乘客通过扶梯直接到达±0米标高的地面层，乘私家车、大巴车和公交来的乘客，从云谷东西两侧交通换乘区向中部集中，与地铁的人汇合后，沿着从采光天窗和云谷上方透出的自然光指引，乘坐8部高24米的专用大扶梯直达候车层，与落客车道下车进站的乘客共同在前厅通过安检及实名制验证后进站。

  数据显示，从最远的地铁站台进入候车层，步行距离是229米，是杭州东站和上海虹桥站的一半，最近的站台只要走100多米。

  正是这短短的“旅程”，蕴含着设计者很多巧思。“我们设计时，就希望乘客不用想太多，往中间走、朝亮的地方走就行。”设计团队相关负责人说，在设计进站主流线之初，小组成员思考了许久，最终选择了这个“返璞归真”的方法，“让建筑空间来引导乘客”。

  他还提到，西站站房在设计上十分注重出站流线的打造，出站和进站人流并没有重合，从出站口出来后，根据标识或光线将人流引导至云谷中部，再向南北两个方向出站，不会与东西方向的进站人流对冲。人流分流的思路还体现在站台层，站台两端设置了专门的货梯，将货物运送与乘车人流分离，在站台进出站上，西站每列站台设了6组扶梯，两组进站、两组出站、两组换乘，走错了还有专门的回溯通道。

  在进站广厅的设计上，西站也藏着巧思，设计团队介绍：“杭州东站、上海虹桥站落客平台的进站口，都是‘一马平川’，但这里是人流汇聚的一个重要节点，所以我们把西站的广厅平面凸出一块，这样空间更大，整个站房的形体也和这个设计相呼应。”

  除“中部进站”的“中心思想”外，还有一些慢行“支线”，例如可以从地铁层乘专用直梯，或从候车层直接步行通向雨棚上盖，6米夹层和31米连廊也预留了通道通向南北综合体，设计团队表示，这些设计都是为了让西站不单纯地成为一座车站，“所有的动线都很自由，后期这里还将举办摄影展、开博物馆，人们会把这里当做是旅行的一个目的地。”